전기차 충전기 54만 대 시대… 교통약자 충전 편의시설은 0.65%에 그쳐

전기차 충전 인프라가 빠르게 확대되고 있지만 장애인과 휠체어 이용자 등 교통약자를 위한 충전 환경은 여전히 부족한 것으로 나타났다. 전국 전기차 충전기는 54만 대를 넘어섰지만 교통약자 배려형 편의기술이 적용된 충전기는 전체의 0.65%에 불과했다. 충전기 설치 대수 확대에 집중하는 동안 실제 이용자의 접근성과 편의성은 정책의 사각지대에 놓여 있다는 지적이 국정감사에서 제기됐다.

박해철 더불어민주당 국회의원(경기 안산시병)이 최근 기후에너지환경부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2026년 8월 기준 전국 전기차 충전기는 54만1567대다. 이 가운데 교통약자 배려형 편의기술이 적용된 충전기는 3526대로, 전체의 0.65% 수준이다.

정부가 직접 설치·관리하는 공공급속충전기와 전체 충전시설의 적용 비율에는 큰 차이가 있었다. 기후에너지환경부가 직접 설치한 공공급속충전기 9460대 가운데 교통약자 배려형 편의기술이 적용된 충전기는 3526대로 37.27%였다. 2022년부터 공공급속충전기 구매규격서에 관련 편의기술 적용이 의무화된 결과다.

하지만 민간 충전기와 완속충전기까지 포함하면 상황은 달라진다. 전체 충전시설을 대상으로 한 교통약자 편의시설 설치 현황을 파악할 수 있는 통계조차 제대로 마련돼 있지 않기 때문이다. 현재 확인 가능한 수치만으로는 민간 충전시설의 실제 편의시설 설치 수준을 파악하기 어렵다.

충전기 숫자는 늘었지만 교통약자가 실제로 충전시설을 이용하는 과정에서 겪는 불편은 여전하다. 휠체어 이용자가 차량에서 내리고 충전기에 접근하려면 충분한 주차 공간과 이동 동선이 확보돼야 한다. 충전기 화면과 결제 장치의 높이, 충전 케이블의 위치와 길이도 이용 편의에 영향을 미친다.

그러나 현재 정부의 관련 지침은 충전기 높낮이 등 일부 기술적 요소에 집중돼 있다. 충전구역의 주차 공간과 차량 접근성, 휠체어 이동 공간 등 충전시설 주변 환경을 포괄하는 기준은 미흡하다는 지적이다.

그린피스 코리아도 2023년 국내 전기차 충전시설의 접근성 문제를 제기했다. 충전소 주차 간격이 좁아 휠체어를 내리기 어렵고, 차량 진입을 막는 차단기둥이 이동을 방해하며, 충전기 위치가 높아 화면 조작과 결제, 충전 케이블 사용에 어려움이 있다는 내용이다. 교통약자가 이용할 수 있는 충전소의 위치 정보를 찾기 어렵다는 문제도 함께 제기됐다.

지역별 편차도 컸다. 전기차 충전기가 전국에서 가장 많이 설치된 서울은 전체 7만6954대 가운데 교통약자형 편의기술이 적용된 충전기가 45대로, 적용 비율이 0.06%에 그쳤다. 전국 17개 광역자치단체 가운데 가장 낮은 수준이다.

반면 경북은 2.19%, 충남은 1.86%, 강원은 1.67%로 전국 평균인 0.65%를 웃돌았다. 충전시설 보급 규모와 교통약자 편의시설 적용 수준이 반드시 비례하지 않는다는 점을 보여준다.

정부도 관련 기준 마련에 나섰다. 2019년부터 공공급속충전기 구매규격서에 교통약자 편의기술 적용을 명시했지만, 구체적인 기준이 명확하지 않아 한국환경공단은 2026년 5월부터 2027년 1월까지 관련 용역을 진행하고 있다.

문제는 기준 마련에 필요한 기초자료도 충분하지 않다는 점이다. 박해철 의원실에 따르면 장애인이 구입한 전기차 비율은 기후에너지환경부와 국토교통부, 보건복지부는 물론 무공해차 통합누리집에서도 확인하기 어려웠다. 충전시설 관련 정보 역시 '편의 제공 여부'를 표시하는 수준에 머물러 교통약자용 시설인지 일반 이용자를 위한 시설인지 구분하기 어렵다는 지적이다.

기초 통계가 부족하면 실제 이용 수요를 반영한 기준을 마련하기도 쉽지 않다. 장애인의 전기차 이용 규모와 충전시설 접근성에 대한 현황을 파악하지 못한 상태에서는 어느 지역에 어떤 시설을 얼마나 확충해야 하는지 판단하는 데 한계가 있기 때문이다.

해외에서는 영국과 미국, 일본 등이 충전기 조작 편의뿐 아니라 주차 공간과 주변 이동 환경까지 고려한 기준을 운영하고 있다. 국내에서도 충전기 자체의 기술적 기준을 넘어 충전시설에 접근하고 실제로 이용하는 전 과정을 고려한 기준이 필요하다는 지적이 나온다.

일부 지방자치단체는 중앙정부보다 먼저 자체 기준을 마련해 대응하고 있다. 제주도는 주차면적과 충전 편의성 등을 고려한 자체 기준을 마련했으며, 2026년 9월 현재 교통약자 배려형 충전시설 241개소를 설치했거나 설치 중이다. 서울시도 자체 기준을 수립해 2027년까지 9개소를 설치할 계획이다.

지자체별로 추진 중인 사례를 전국 단위 기준 마련에 활용할 필요성도 제기된다. 지역별 설치 경험과 이용자 요구를 반영하면 중앙정부가 기준을 마련하는 과정에서 시행착오를 줄일 수 있기 때문이다.

전기차 보급 확대와 충전 인프라 확충은 탄소중립 정책의 주요 과제다. 정부는 2030년까지 신차의 40%, 2035년까지 70% 이상을 전기·수소차로 보급한다는 목표를 제시하고 있다. 하지만 보급 대수와 충전기 설치 규모만으로 전기차 전환 정책의 성과를 판단하기는 어렵다. 교통약자도 불편 없이 충전시설을 이용할 수 있는 환경을 갖추는 것이 함께 이뤄져야 한다.

박해철 의원은 "무공해차 전환 사업은 기후위기 대응과 2035 국가 온실가스 감축목표 이행을 위한 핵심 사업"이라며 "이런 중요한 사업에서 교통약자와 장애인이 소외되지 않도록 정부가 좀 더 세심하게 살필 필요가 있다"고 말했다.

이어 "제주도처럼 자체 기준을 마련해 성과를 낸 지방자치단체의 우수사례를 중앙정부에 적용하면 기준 마련 속도를 앞당길 수 있을 것"이라며 "통계조차 없는 민간 충전기 현황부터 정부 차원에서 조속히 파악해 향후 충전시설 확충에 반영해야 한다"고 강조했다.