전기차 5배 늘었는데 충전기는 3배… 고속도로 ‘충전 전쟁’ 언제까지

전기차 보급이 빠르게 확대되면서 고속도로 휴게소의 충전 인프라 부족 문제가 새로운 교통 현안으로 떠오르고 있다. 전기차 등록대수는 최근 5년 사이 5배로 늘었지만 한국도로공사가 관리하는 고속도로 알뜰주유소의 전기차 충전기는 3.1배 증가하는 데 그쳤다. 충전기 1기당 전기차 수는 445대에서 715대로 늘어났다.

특히 충전은 일반 주유보다 훨씬 많은 시간이 필요한 만큼 차량 증가 속도를 따라가지 못하는 충전 인프라는 명절과 연휴마다 반복되는 충전 대기 문제를 더욱 심화시킬 수 있다는 지적이 나온다.

전기차 충전 문제는 단순히 충전기 숫자가 부족하다는 차원을 넘어선다. 전기차 보급 확대에 맞춰 충전 시설을 얼마나 빠르게 늘리고, 이용자가 실제로 충전할 수 있는 환경을 어떻게 확보하느냐가 전기차 전환 정책의 중요한 과제로 부상하고 있다.

전국 단위로 살펴봐도 충전 인프라의 양적 확대와 이용자 편의 사이에는 상당한 간극이 존재한다. 충전기 숫자는 늘고 있지만 충전이 필요한 차량의 증가 속도, 충전 시설의 접근성, 이용자의 신체적 조건 등을 충분히 반영하지 못하고 있기 때문이다.

◇ 전국 충전기 54만기 시대… 교통약자용은 0.65%

충전 인프라의 문제는 단순히 충전기 수를 늘리는 것만으로 해결되지 않는다. 장애인과 고령자 등 교통약자가 실제로 이용할 수 있는 충전 시설이 얼마나 확보돼 있는지도 중요한 과제다.

2026년 8월 기준 전국 전기차 충전기는 54만1567기로 집계됐다. 그러나 이 가운데 교통약자용 충전기는 3526기로 전체의 0.65%에 불과했다. 전체 충전기 1000기 가운데 교통약자가 이용할 수 있도록 마련된 시설은 7기에도 미치지 못하는 수준이다.

공공급속충전기 9460기를 기준으로 살펴보면 교통약자용 충전기는 3526기로 37.27%를 차지했다. 전체 충전기와 공공급속충전기의 통계 범위가 다르다는 점을 고려해야 하지만, 충전 시설의 유형에 따라 교통약자 이용 환경에도 차이가 나타나고 있다.

지역별 격차도 뚜렷하다. 서울은 충전기 7만6954기 가운데 교통약자용 충전기가 45기로 0.06%에 그쳤다. 반면 경북은 2.19%, 충남은 1.86%, 강원은 1.67%로 나타났다.

교통약자 충전 기준은 2019년부터 관련 제도에 명시됐지만, 현장에서 적용할 구체적인 세부 기준과 민간 충전시설에 대한 통계 관리 등은 여전히 미흡하다는 지적이 제기됐다. 제주도는 자체 기준을 마련해 241개소에 관련 시설을 설치했고, 서울시도 2027년까지 교통약자용 충전시설 9개소를 추가로 조성하는 계획을 추진하고 있다.

전기차 충전시설이 보급되는 것과 모든 사람이 불편 없이 이용할 수 있는 충전 환경이 만들어지는 것은 별개의 문제라는 점을 보여준다.

◇ 충전 시간은 주유보다 길어… 충전기 수만으로 수요 감당 어려워

전기차 충전 인프라가 주유소와 같은 방식으로 확충되기 어려운 이유 중 하나는 충전에 걸리는 시간이다.

일반 내연기관차는 주유하는 데 3~5분이면 충분하지만, 전기차는 충전 방식과 배터리 용량, 차량의 충전 성능 등에 따라 충전 시간이 크게 달라진다. 350kW급 초급속 충전기를 이용하더라도 배터리 잔량을 80%까지 채우는 데 차종에 따라 약 20~30분이 걸린다.

주유기와 충전기의 단순한 개수만으로 시설의 수용 능력을 비교하기 어려운 이유다. 충전기 한 기를 이용하는 시간이 길수록 같은 시간에 처리할 수 있는 차량 수는 줄어든다. 특히 명절과 휴가철처럼 특정 시간대에 차량이 집중되는 고속도로 휴게소에서는 충전기 부족이 장시간 대기로 이어질 가능성이 크다.

따라서 충전 인프라 정책은 단순한 충전기 설치 대수 확대에서 벗어나 충전 속도와 이용률, 시간대별 수요, 지역별 차량 보급 현황 등을 종합적으로 반영할 필요가 있다.

◇ 전기차 보급 정책과 충전 인프라 정책의 속도 차이

전기차 보급 확대는 탄소중립과 수송 부문 에너지 전환을 위한 주요 정책 과제다. 정부가 전기차 구매 지원과 충전시설 확충을 추진하고 있지만, 실제 이용자가 체감하는 충전 편의성은 충전시설의 설치 장소와 운영 여건에 따라 달라진다.

고속도로는 장거리 이동 과정에서 충전 수요가 집중되는 대표적인 공간이다. 도심에서는 주거지와 직장, 상업시설 등 다양한 장소에서 충전할 수 있지만 고속도로에서는 이용 가능한 충전시설이 휴게소 등으로 제한된다. 특정 휴게소에 차량이 몰리면 인근 충전시설로 이동하는 데도 시간이 걸린다.

이 때문에 고속도로 충전 인프라는 전체 전기차 등록대수에 비례해 일률적으로 확충하기보다 노선별 교통량과 휴게소별 충전 수요, 명절·휴가철 이용 패턴 등을 반영해 계획할 필요가 있다.

충전기 설치 대수뿐 아니라 실제 가동률과 고장 여부, 충전 속도, 충전구역의 접근성까지 함께 관리해야 한다. 충전기가 설치돼 있어도 고장이나 운영 중단으로 이용할 수 없다면 실제 충전 수요를 해결하는 시설로 기능하기 어렵기 때문이다.

국회 국토교통위원회 소속 복기왕 더불어민주당(충남 아산시갑) 국회의원은 한국도로공사의 충전 인프라 확충이 전기차 보급 속도를 따라가지 못하고 있다는 점을 지적했다.

복 의원은 "전기차 보급이 빠르게 늘고 있는 만큼 고속도로 충전 인프라도 이에 맞춰 확충돼야 한다"며 "한국도로공사가 변화하는 충전 수요에 맞춰 이용자들의 불편을 줄일 수 있도록 충전 인프라 확충에 보다 적극적으로 나서야 한다"고 강조했다.